XXI. yüzyılda ürünlerin, hizmetlerin, sermayenin ve kişilerin Dünya’da daha ser¬best dolaşımının yaşandığı küreselleşme trendine paralel olarak, verimli ve alternatifli uluslararası ulaştırma ağlarının geliştirilmesi, hızla artan dünya ticaretinin ihtiyaçlarını karşılamak için bir zorunluluk haline gelmiştir.

Uluslararası piyasalarda artan rekabet, üretilen malların küresel piyasalara cazip fiyatlarla, zamanında ulaşımını gerektirmektedir. Bu açıdan bakıldığında günümüz ekonomilerinde “taşıma sektörünün”, üretim sektörü kadar önemli bir paya sahip olduğunu söylemek yanlış olmamaktadır.

Türkiye, gerek “jeo-stratejik” coğrafi konumundan, gerek Avrasya ülkeleriyle olan derin ortak tarih ve kültür bağlarından kuvvet alarak, bölge ülkeleriyle işbirliği potansiyelini arttırmak için çalışması gerekmektedir. Bu, yalnızca bölgenin ekonomik refahını değil, halkların birbirleriyle yakınlaşmalarını sağlayan, aynı zaman¬da bölgenin barış ve istikrarı için de önem arz eder.

Zengin petrol, doğalgaz ve su kaynaklarına sahip Avrasya ülkeleri gerçekleştirdikleri köklü ekonomik reformlar sayesinde yüksek bir ekonomik büyüme hızına ulaşmışlardır. Bu gelişmeler, Avrasya ülkeleri arasında enerji, ticaret, sanayi, ulaştırma, telekomüni¬kasyon, turizm ve hizmet sektörlerinde geniş kapsamlı işbirliği ağlarının tesis edil¬mesine olanak sağlamaktadır.

Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği’nin dağılmasının ardından Türkiye’nin, Orta Asya, Kafkasya, Rusya, Ukrayna ve Çin ile ithalat-ihracat hacmi artmakta ve bu hacmin artışına bağlı olaraktan, ulaşımı kolay, hızlı, güvenilir ve alternatif ulaşım projeleri hayata geçirmesi gerekmektedir. Bugün Türkiye'nin Avrasya ülkelerine (Rusya-Ukrayna hariç) yönelik ticaret hacmi 5 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. Ayrıca Avrasya’ya 1000'i aşkın Türk özel şirketinin, 19 milyar ABD doları değerinde bir yatırımı bulunmaktadır.

1988’den başlayıp, 1993 yılına kadar süren Azeri-Ermeni çatışmaları Türkiye’nin Kafkasya, Orta Asya ve Rusya’ya olan mevcut demiryolu hattını kapatmıştır. Bu sebeple Türkiye ortak tarih, dil, din birliği olan Kafkasya, Orta Asya ve Avrasya ülkeleriyle, bölgenin potansiyelini ve artan ticaret hacmini de göz önüne alarak alternatif, hızlı, güvenilir ulaşım ağları yapması gerekmektedir.

BTK DEMİRYOLU PROJESİ’Nİ OLUŞTURAN ETMENLER

Bilindiği gibi, Avrupa-Asya Demiryolu ağı Türkiye üzerinden Ermenistan'a gelmekte ve Ermenistan'da üç kola ayrılmaktadır. Bunlardan birincisi (Kars-Gümrü-Ayrum-Marneuli-Tiflis yoluyla) Gürcistan'a; ikincisi (İçevan-Kazakh-Bakü yoluyla) Azerbaycan'a; üçüncüsü (Kars-Gümrü-Erivan-Nahçıvan-Meğri-Bakü yoluyla) Azerbaycan'a ulaşmaktadır.

Azerbaycan-Ermenistan Savaşı sırasında Türkiye'nin, Ermenistan sınır kapılarını 1993 Nisan'ında kapatması, Ermenistan üzerinden demiryolu ile eski Sovyet cumhuriyetlerine bağlanan Türkiye'nin doğrudan demiryolu bağlantısının kesilmesine yol açmıştır. Aradan geçen 17 yıla rağmen işgal ettiği topraklardan çekilmeyen Ermenistan sebebiyle, Avrupa-Asya Demiryolu ağı halen kullanılamamaktadır. Dolayısıyla Türkiye, Ermenistan'dan Gürcistan'a; Gürcistan üzerinden Rusya Federasyonu ve Azerbaycan'a; Rusya Federasyonu ve Azerbaycan üzerinden Ukrayna'ya, Orta Asya'ya (Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan) ve Çin'e bu yollar üzerinden ulaşamaz hale gelmiştir. Türkiye ile Orta Asya ve Çin arasında demiryolu taşımacılığı İran üzerinden gerçekleşmektedir. Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı Doğu-Batı koridorunu oluşturan, Avrupa-Asya Demiryolu ağını kullanamayan Ermenistan ise demiryolu ile dünyaya açılımını sadece İran üzerinden gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır. Çünkü Ermenistan, 1992 Abhaz-Gürcü Savaşı'ndan beri kapalı olan ve Kuzey-Güney koridorunu oluşturan Rusya Federasyonu-Abhazya-Gürcistan-Ermenistan güzergâhını da kullanamamaktadır. (Hürriyet – Strateji, 2007)

Türkiye-Ermenistan sınır kapıları açılsa bile Türkiye: Kafkasya ve Orta-Asya ile demiryolu bağlantısının sadece Ermenistan'dan geçmesini güvenli bulmamaktadır. Ayrıca, 1993'den beri kullanılmayan Ermenistan'dan geçen demiryolu hattının tahrip edilmesi ve rayların sökülmesinden dolayı, eski demiryolu hattının onarılarak yeniden açılmasının birkaç yıl alacağı bilinmektedir. BTK Demiryolu'nun yaşama geçirilmesi sonrasında da Türkiye'nin söz konusu bölge ile demiryolu bağlantısını birtakım yeni alternatif projeler sağlama çabaları sürecektir. Bu bağlamda, Türkiye Ermenistan'ı tamamen devreden çıkaracak alternatif demiryolu projeleri oluşturmaya başlamıştır. BTK Demiryolu Projesi ile Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan arasında; Batum-Hopa Demiryolu Projesi ile Türkiye-Gürcistan-Rusya Federasyonu arasında; Samsun-Poti Hattı ile Türkiye-Gürcistan arasında yük taşımacılığına olanak sağlayacak ağların kurulması alternatif çözüm yolları olarak gündeme gelmiştir.

BTK Demiryolu Projesi, Türkiye ile Gürcistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısı kurmak ve mevcut demiryolu hattıyla Gürcistan üzerinden Türkiye-Azerbaycan-Orta Asya-Çin-Moğolistan arasında demiryolu bağlantısı oluşturmak amacını taşımaktadır. Gürcistan'da, Tiflis'ten Ahalkelek'e kadar Sovyetler Birliği döneminden kalma ve halen kullanımda olan bir demiryolu bulunmaktadır. Kars ile Ahalkelek arasında bir demiryolu inşası halinde Türkiye, Tiflis'e ve oradan da Bakü'ye bağlanma olanağına kavuşacaktır. Böylece Türkiye'nin, Sovyetler Birliği döneminden kalma, Ermenistan'dan geçen Kars-Gümrü-Ayrum-Tiflis Demiryolu güzergâhına olan ihtiyacı ortadan kalkacaktır.

BTK DEMİRYOLU PROJESİ’NİN BAŞLAMA SÜRECİ 

Yaklaşık 10 yıl önce gündeme gelen; 2006 yılında da Kazakistan'ın ev sahipliğinde Astana'da düzenlenen, Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan Ulaştırma Bakanları toplantısına “Bakü Tiflis Kars Demiryolu Projesi” kesinlik kazanmaya başlamıştır. Proje’nin hukuki temellerini teşkil eden Hükümetlerarası Anlaşma ise Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan'ın Devlet Başkanları'nın iştirak ettikleri bir tören ile 7 Şubat 2007 tarihinde Tiflis'te imzalanmıştır.

BTK Demiryolu Projesi’nin, Gürcistan kısmının temeli 21 Kasım 2007 tarihinde üç ülkenin Cumhurbaşkanlarının katılımı ile atılmış; Türkiye tarafında kalan bölümünün temeli için ise, 24 Temmuz 2008 yine üç ülkenin Cumhurbaşkanlarının katılımı ile Türkiye tarafı temeli atılmıştır.

PROJE’NİN ÖNEMİ

Avrupa-Kafkasya-Asya'yı birbirine bağlayan Tarihi ipek Yolu'nun yeniden canlandırılması anlamına gelen "Demir İpek Yolu", yük taşımacılığı ve insan taşımacılığı alanında, Avrupa'dan Çin'e değin uzanan hızlı, güvenilir, çağdaş bir ulaştırma koridoru olacaktır. Demiryolu-denizyolu taşıma metodunun yaygınlaştırılmasıyla, kombine taşımacılığın gelişmesine imkân vererek bölgedeki liman faaliyetlerine ivme kazandıracak olması, BTK Demiryolu Projesi’nin bölge ülkelerine sağlayacağı önemli bir katkısıdır.

Ekonomik, siyasi, jeopolitik ve stratejik yönden büyük önem taşıyan BTK, BTC ve BTE projeleri, esasında birbirlerini   tamamlayıcı  nitelikte    işbirliği projeleridir. İşbirliği projelerinin arttırılması, Avrasya bölgesinin sadece bölgesel işbirliği açısından değil, aynı zamanda bölgenin uluslararası topluma en iyi şekilde entegrasyonu bakımından da önem taşımaktadır. İstanbul Boğazı'nda sürdürülen Marmaray Projesi ve Orta Asya’da inşası sürdürülen Aktau (Kazakistan) ile Çin arasındaki demiryolu hattının da tamamlanmasına paralel olarak, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi hayata geçirildiğinde Avrupa'dan Çin'e demiryoluyla kesintisiz yük taşınması mümkün hale gelecek. Böylece Avrupa ile Orta Asya arasındaki yük taşımalarının tamamının demiryoluna kaydırılması planlanmaktadır. (T.C Ulaştırma Bakanlığı)   

BTK Demiryolu Projesi: Türkiye-Güney Kafkasya başta olmak üzere, eski Sovyet Cumhuriyetleri arasında yük taşımacılığının belkemiğini oluşturacak bir ulaşım projesidir. Bu hattın geçtiği ülkelerin, Batı’ya açılımı açısından, büyük bir önemi arz etmektedir. Projenin bitirilmesi ile ilk yılda, 500.000 yolcu ve yıllık 3 milyon ton yük; 2034 yılında ise bu hat üzerinden yaklaşık 3,5 milyon yolcu ve yılda 16,5 milyon ton yük taşınması hedeflenmektedir. Bölgenin ekonomik gelişimini destekleyen bu tür projeler, bölge halkları arasındaki bağları güçlendirecek, bölge refahı ve istikrarı için sağlam temeller oluşturmaya oluşturacaktır. (TCDD, 2009)

PROJE’YE ERMENİ ENGELİ

Söz konusu demiryolu hattının açılmasıyla Ermenistan’ın, güney Kafkasya’daki bir bölgesel işbirliği projesini dışında kalması ve transit ülke olma özelliğini kaybedecek olması, Ermenistan’ı endişelendirmektedir. Ulaştırma Bakanı Andranik Manukyan’ın yaptığı bir açıklamada: “Projenin gerçekleşmesi durumunda, Ermenistan’ın milyarlarca dolarlık potansiyel kazançtan mahrum kalacağını” beyan etmesi, bu kaygıyı açıkça ortaya koyar niteliktedir. (Hürriyet – Strateji, 2007)

Ermenistan hükümeti sadece kaygılanmakla kalmayıp, Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi’ni engellemenin yollarını arıyor. Öncelikli plan: Türkiye-Ermenistan sınırının açılmasını sağlamak. Görünürde, “iyi komşuluk ve her iki ülkenin ekonomik çıkarları” maskesinin arkasına saklanan Ermenistan, sınırın açılmasını sağlayabilirse Sovyet döneminden kalma Kars-Gümrü Demiryolu Hattının yeniden hizmete gireceğini, dolayısıyla da Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi’ne gerek kalmayacağını hesaplıyor. Türkiye lehine olan her duruma reaksiyon göstermeyi, milli politika edinen Ermenistan, Rusya’dan da bu anlamda destek görüyor.

Öte yandan, ABD Kongresi Dış İlişkiler Komisyonu üyesi ve Kaliforniya senatörü George Radanovıch ile ABD Kongresi Ermenistan'a Destek Grubu Eşbaşkanları Joe Nollenberg ve Frank Pallone’nin, 2006 Ağustos ayı başlarında bir yasa tasarısı hazırlayarak ABD Kongresi'ne sunmuştur. Tasarıda: Ermenistan'ın dışlanmasının ABD'nin aleyhine olacağından bahisle, Kafkaslarda Ermenistan'ı dışarıda bırakan hiçbir proje'nin desteklenmemesi isteniyor. Ancak, bu tasarı ABD Kongresi’nde onaylanmamıştır. (Euronews, 2007)

Ermenistan’ın bir başka endişesi de Azerbaycan’ın büyümesi ve güçlenmesinden kaynaklanmaktadır. 1988’de başlayan Azeri-Ermeni çatışmaları, 1993’de taraflar arasında imzalanan bir ateşkes anlaşması ile geçici olarak durdurulmuştur. Bu çatışmanın sonucunda Ermenistan, Karabağ’ı topraklarına katmıştır. Karabağ için ise Azerbaycan, her yıl ordusuna yaptığı harcamaları artırmakta ve ekonomisini büyütmektedir. Petrol ve doğalgaz rezervlerinin olması da bu duruma büyük bir katkı sunmaktadır. Yapılan BTK Demiryolu hattıyla da Azerbaycan, Batı ile ithalat-ihracatını daha hızlı ve kolay gerçekleştirebilecek, buna bağlı olaraktan büyüme trendine hız kazandıracaktır. Ermenistan ise, Türkiye ve Azerbaycan’ın uyguladığı ambargolar ve 1992-1993 yılları arasındaki Abhaz-Gürcü savaşı sırasında Gürcistan’la arasındaki demiryollarının kapatılmasından dolayı, Batı ile ulaşımını çok zor şartlarda gerçekleştirmekte ve buna bağlı olaraktan ekonomisi çok yavaş büyümektedir.

Ekonomisinin yavaş büyümesi nedeni ile Rusya’ya yaklaşan Ermenistan, tek taraflı bağımlılıktan kurtulmanın yollarını arıyor. Çünkü borçları nedeni ile Rusya, Ermenistan’ın stratejik kurumlarına el koyuyor ve Ermenistan’ı etki alanından çıkarmamak için çalışmalarını sürdürüyor. Bilindiği gibi, Azerbaycan topraklarını işgal etmesi nedeniyle Ermenistan, başta Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı olmak üzere Bakü-Tiflis-Erzurum Doğalgaz Boru Hattı ve BTK Demiryolu Projeleri’nin dışında kalmıştı.

Ermeniler bugün, bölgesel işbirliğine hazır olduklarını ifade ederken, Azerbaycan, topraklarından çekilmediği sürece Ermenistan’la bu tür bir işbirliğine sıcak bakmıyor. Diğer taraftan, Dağlık Karabağ sorununun çözülmesi halinde, Ermenistan’ın bölgesel ve uluslararası projelerde yer alabileceği de vurgulanıyor. Fakat Erivan, bu defa da Tiflis tarafından engelleniyor. Karabağ’ın statüsünün çözülmesi halinde, Trans-Hazar Boru Hatları’nı Ermenistan’a kaptırmak istemeyen Gürcistan, bu konuda çok dikkatli davranmaktadır. Bu ise Genişletilmiş Karadeniz Projesi çerçevesinde, Ermenistan’ın enerji koridoru olma özelliğini kısıtlıyor.

PROJE’NİN MALİYETİ VE BÖLGE ŞEHİRLERİNE AVANTAJI

Toplam 420 milyon dolarlık projenin, 220 milyon dolarını Türkiye karşılıyor. 105 kilometrelik demiryolu hattının 76 kilometrelik kısmı Türkiye’nin, Kars-Ardahan sınırı arasında gerçekleşecek. Türkiye’nin yapımını gerçekleştireceği bölüm, çift altyapıya uygun, tek üst yapılı olarak inşa edilecek. Hattın kapasitesine göre, ilerleyen yıllarda üst yapının çift hatta dönüştürülebileceği belirtildi. Hattın, Ardahan’ın Çıldır ilçesi sınırlarında 2250 metre dolaylarında bir tünel çalışması başlatılmış bulunuyor. Bunun, projenin maliyetini arttıracağı ve yapım süresini uzatacağı öngörülmektedir. Proje’nin, Türkiye tarafı ihalesini Bayçel ve birçok taşeron firma tarafından üstlenilmiş bulunuyor. Proje’de çalışan elemanlara 2 bin ile 5 bin lira arasında değişen ücretler verilmekte; ayrıca bölge şehirlerinin birçok alanda ticaretini ve tüketimini arttırmaktadır.

Gürcistan ise -Ermeni lobilerinin ABD finans kuruluşlarına baskı yapıp, kredi verdirmemesinden dolayı- Azerbaycan’dan aldığı 200 milyon dolarlık krediyle Türkiye sınırından Ahılkelek’e kadar olan yaklaşık 30 kilometre yeni hat inşa edecek ve var olan 160 kilometrelik demiryolu hattını da onaracak. Gürcistan için de önem taşıyan bu proje, bugüne kadar ülkeye girmeyen ve Poti Limanı’na getirilmeyen yeni yükleri de beraberinde getirecek. Bu nedenle Gürcistan’ın, daha fazla yük taşımak için özellikle Ahalkalak’i bölgesinde 200-300 milyon dolarlık yatırım yapması bekleniyor. Bu da, Rusya Federasyonu üslerinin kapatılmasıyla sıkıntıya düşen bölgede yeni işyerlerinin açılması ve gelir sağlanması anlamına geliyor.

Ayrıca, Gürcü makamlarının Türkiye ve Azerbaycan’a yakınlaşması ve 14 yıllık Kars-Ahılkelek-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi gibi bölgesel girişimlere hız vermesi nedeniyle, Rusya’nın Gürcistan’a uyguladığı ekonomik ambargo da bugüne kadar amacına ulaşamadı.

Kazakistan da demiryoluna destek vermek için, Çin ile ilişkili de bulunuyor. İlk aşamada Kazakistan’ın 5 milyon tonluk bir yükle Proje’ye destek vermesi demiryolunun ekonomik hacmini artıracak. Batı Kazakistan’daki Aktau Limanı’nı Çin’le birleştiren Dostık- Aktau Demiryolu gerçekleştikten sonra Kafkasya ve Avrupa’ya, Kazakistan ve Çin yüklerinin taşınmasını sağlayacak. Bu nedenle, projeye ilgi duyan Pekin de Rus topraklarını by-pass ederek mallarını Güney Kafkas¬ya ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaştırmayı planlıyor. Kuşkusuz Proje’nin hayata geçmesi ile bölge şehirleri büyük ölçüde gelişip, büyüyecektir.

Ayrıca, Türkiye tarafında (Kars-Erzurum) bu Proje’ye bağlı olaraktan yapılacak olan lojistik merkezlerde konteynır yükleme boşaltma ve stok alanları, gümrüklü sahaların olduğu, müşteri ofislerinin bulunduğu, otopark ve tır parklarının olduğu, bankalar, restaurantlar, oteller, bakım onarım ve yıkama tesisleri, akaryakıt istasyonları, antrepolar, tren teşkil kabul ve sevk yollarının bulunduğu merkezler, binlerce kişiyi istisham edecektir.

PROJE’NİN DURUMU

21 Kasım 2007 tarihinde Gürcistan’da; Türkiye’de de 24 Temmuz 2008 tarihinde temelleri atılan Bakü Tiflis Kars Demiryolu Projesi, 2011 yılının sonuna doğru bitirilmesi amaçlanmıştı.

Ancak, aradan geçen süre zaafında çalışmalar planlandığı gitmemiş ve birçok yerde sorunlar çıkmıştır. Türkiye bölümündeki şirketlerin sahipleri, Proje’nin 2014 yılı dolaylarında bitirileceğini; arazinin çok engebeli ve zor yapıya sahip olduğunu ve yapılan 2250 metre dolaylarındaki tünelin de 2012 yılında bitirilme imkânının olmadığı belirtiyorlar.  

Demiryolu'nun Gürcistan bölümünü Başkanı Bidzina Bregadze ise, Türkiye ile Gürcistan arasına yapılacak tünelin arazisinde bazı problemler ortaya çıktığını ve problemleri ortadan kaldırmak için proje tadilatına ihtiyaç olduğunu bildiren Bregadze, tadilat çalışmalarından sonra inşaat işlerinin hızlanacağını belirtiyor. Ayrıca, Bölgedeki siyasi ortamın gergin olmasının Azerbaycan'ın Gürcistan'a verdiği kredinin aktarımında da sorunlar çıkartıyor. Bütün bunlar, Proje’nin planlandığı zamanda bitiremeyeceğini göstermektedir.

Ulaş Kılıç